Standardkonstruktionen (Signale 1976-5)

Dixi Phaeton

und jüngereTendenzen

(Mit dieser 3. Folge setzen wir unsere Beitragsreihe im Hinblick auf die achtzigjährige Entwicklung des Eisenacher Automobilbaues fort.)

 

Dixi-ChassisDie Branchenausstellung zur Leipziger Herbstmesse und überhaupt ein Blick auf die internationale Modellpalette bestätigt, daß es auch oder gerade heute so etwas wie gleichsam standardisiert erscheinende Konstruktionskonzepte im Automobilbau gibt. Etwa der Frontantrieb, den Eisenacher Personenkraftwagen schon seit 1953 aufweisen, ist jetzt so ein verbreitetes modernes und für bestimmte PKW-Kategorien zum Standard erhobenes Bauprinzip. Mit dem Begriff Standardkonstruktion hat es jedoch eine ganz eigenartige Bewandtnis. Sie läßt sich in Kurzfassung dahingehend präzisieren, daß mit der Standardkonstruktion einer der entscheidendsten Schritte in der Entwicklung des Automobils und zu dessen nachhaltiger weiterer Vervollkommnung getan wurde, der Schritt nämlich vom motorisierten Kutschwagen zum unverwechselbaren Automobil klassischer Prägung.

 

Jenen grundlegenden Wandel vollzog der Eisenacher Automobilbau, sieht man von erprobungsweisen Vorläuferformen ab, genau um 1904.

Gleichzeitig und keineswegs bloß per Zufall kennzeichneten auch nominelle Veränderungen den Eintritt in eine neue Epoche.

Wartburg-Motorwagen wurden abgelöst von Dixi-Automobilen.

 

Der neue Markenname stand auch im Zusammenhang mit einem Wechsel in der Direktion der Fahrzeugfabrik Eisenach. Aber daß und wie Besitzerwechsel und in erster Linie die Produktionsverhältnisse im Eisenacher Automobilbau — wie generell in der Welt — ihre gravierenden Einflüsse auf Konstruktion und Fertigung ausübten, das wird in der nächsten Beitragsfolge zusammenfassend, über die 80 Jahre hinweg, behandelt.

 

Dixi DA11904 also erfolgte in konstruktivem Fortschreiten die endgültige Trennung vom Kutschwagen mit hinten unter der Sitzbank untergebrachtem Motor, von der ursprünglichen Bauweise des Automobils. Es erschienen die ersten Dixi-Typen, mit dem S 12 und dem T 17 bereits Automobile in ausgeprägt entwickelter Standardkonstruktion.

 

Beide Modelle hatten den Vierzylindermotor mit paarweise zusammengegossenen Zylindern vorn im Fahrgestell eingebaut. Die Kraftübertragung erfolgte über Lederkonuskupplung und separates Drei- bzw. Vierganggetriebe mit Kulissenschaltung und eine Kardanwelle, beim stärkeren T 17 zunächst mit Kettenantrieb, auf die Hinterachse. Motor und Getriebe waren in einem Hilfsrahmen an drei Punkten im eigentlichen Chassis aufgehängt. Das Fahrgestell bestand erst aus einem Stahlrohrrahmen, ab 1905 war es ein Stahlblechrahmen. Angeschlossen waren Halbelliptik-Blattfedern vorn mit starrer Vorderachse und Halb- oder Vollelliptikfedern über der hinteren Starrachse. Die Wagen hatten Schneckenlenkung und Holzspeichenräder. Sie erreichten etwa 65 km/h Höchstgeschwindigkeit. Das schwankte je nach Modellausführung. Denn auf dieses ziemlich einheitliche Standard-Chassis wurden nun ganz unabhängig verschiedenartige Aufbauten aufgesetzt und daher unterschiedliche Dixi-Modelle angeboten, vom leichten zweisitzigen offenen Tourenwagen über Phaetons mit Klappverdeck und Landaulet oder Coupé bis hin zur „großen Salon-Limousine in Luxusausführung". Auch die durch Trennung von Chassis und Aufbau ermöglichte Differenziertheit charakterisierte den Fortschritt zur Standardkonstruktion, und nicht zuletzt erhielt ja von der Karosserie her das Automobil erst seine eigenständige Gestalt.

 

Ständige Verbesserungen der Automobile, namentlich der als „erstklassig, zuverlässig und wirtschaftlich" bezeichneten Dixi-Modelle, erfolgten auch durch Weiterentwicklung von Ausrüstungen, Vergasern, Zündanlagen und Zubehörteilen. Dixi ging dazu über, Zubehör und alle Wagenteile selber herzustellen. „Um in der Fabrikation den höchsten Grad des technisch Möglichen zu erreichen", wie es in einer Dixi-Verlautbarung hieß, galt „1. Verwendung höchstwertigen, zweckentsprechenden Materials, 2. höchste Präzision in der Ausführun der Teile, 3. zuverlässiger Zusammenbau und sorgfältigste Justierung".

 

So gelangten Automobile der Marke Dixi, die mit dem 7320 cm³-65-PS-motorisierten U35 ihren größten und leistungsstärksten Typ offerierten, zu hervorragendem Ansehen.

 

Eisenacher MotorkonstruktionDie bewährten Dixi-Konstruktionspraktiken wurden zu Beginn der zwanziger Jahre wieder aufgegriffen und fortgeführt. Dixi baute vorwiegend große Wagen. Mit 60 PS leistendem Sechszylindermotor fand 1926 die Luxuslimousine des Dixi-Modells P 2 auf der Automobilausstellung in Berlin außerordenlich starke Beachtung.

 

Aber schon bahnte sich eine neue Wendung an.

Inflation und Wirtschaftskrisen bewirkten, so merkwürdig das auf den ersten Blick erscheinen mag, rege Konstruktionsaktivitäten, besonders im Kleinwagenbau. Jedoch konnten sich nur wenige der unorthodoxen Neukonstruktionen und vielerorts neu entstandenen Fabrikate im zermürbenden Konkurrenzkampf zwischen kapitalstarken, sich konzentrierenden inländischen Unternehmen und den Expansionsbestrebungen nordamerikanischer PKW-Massenkonfektionäre behaupten. Die Tendenz ging hin zum sowohl rationell auf breiter Herstellungsgrundlage gefertigten als auch für weite Kreise erschwinglichen und dennoch gebrauchstüchtigen Automobil.

 

Genau darauf zugeschnitten - und das war eigentlich das ganze „Erfolgsgeheimnis“ jenes beinahe legendär gewordenen Klassik-Modells - erschien im Dezember 1927 der Dixi-Kleinwagen DA 1. Davon wurden 1928 etwa 9300 Exemplare produziert, fast so viele Wagen wie während aller vorhergehenden Herstellungsjahre insgesamt, und der DA 1 kostete mur knapp ein Fünftel des Preises vom P 2.

 

Mit Preßstahlrahmen, blattgefederten Starrachsen und kastenförmigem Aufbau trug der 15 PS leistende 743 cm³-Dixi allerdings noch den Stempel damaliger Standardkonstruktion.

 

EMW 327Doch die Entwicklung im Eisenacher Automobilbau ging weiter. Unter dem Markenzeichen BMW entstand 1931 mit dem 3/20-PS-Typ der erste Vollschwingachswagen und mit dem Typ 303 schon ein erster 1173-cm³-Sechszylinder. Anschließend setzten die neukonstruierten Zweiliter-Sechszylindermodelle aus Eisenach ganz neue Maßstäbe für Personenkraftwagen, die in ihrer Größenklasse bei leichtem Gewicht hohe Dauerleistungen, ausgezeichnete Fahreigenschaften und guten Komfort boten sowie in Abkehr von Standard-Formgebung beispielhaft wirkten für individuell geprägten europäischen Karosseriestil. Jene Maßstäbe hatten absolute Richtwertgültigkeit bis hinein in die fünfziger Jahre.

 

Dann begann bereits die Epoche der Frontantriebwagen aus der Eisenacher Automobilproduktion.

 


Titelbild: Dieser repräsentative Dixi von einst, als Phaeton mit klappbarem Patentverdeck original zu besichtigen im Eisenacher Automobil-Ausstellungspavillon, verkörpert die klassische Standardbauweise. Darunter abgebildet ist ein in damaliger Standardkonstruktion ausgeführtes Dixi-Chassis.

Andere Bilder: Der DA 1, hier in Coupé-Ausführung, gehört zu den renommiertesten Kleinwagen der Automobilgeschichte. Unverändert, nur mit anderem Markenzeichen statt der Centaur-Kühlerfigur, war er auch der erste BMW-Personenkraftwagen aus dem Eisenacher Werk. Es folgten die Übergänge zu Zweiliter-Sechszylindern. Details konstruktiver Weiterentwicklung waren u. a. im Bereich der Vorderachse die Einzelradaufhängung, Öldruckstoßdämpfer, Zahnstangenlenkung, hydraulische Bremsen sowie Zentralschmierung. Noch heute sind die Fahrzeuge der 327er Baureihe, so wie dieses Eisenacher Sportkabriolett, prominente Exemplare aus jener zurückliegenden Etappe der konstruktiven Entwicklung.